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La industria comienza a tener dudas sobre si realmente será posible tener coches eléctricos baratos

Comprar un coche como compramos un ordenador. Y hablamos de potencia pero, sobre todo, de capacidad. Y es que cuando elegimos un ordenador o un teléfono móvil echamos un ojo a las especificaciones, a la potencia de su procesador y buscamos la memoria que más se adapte a nosotros para pagar lo menos posible. Esto mismo es lo que ya adelanta Luca de Meo, CEO de Renault.

Rentabilidad. El coche eléctrico todavía no es rentable para la mayor parte de las marcas. Y, salvo contadas excepciones, las materias primas se han encarecido tanto que coches como el Ford Mach E, que ya conseguía beneficios ha dejado de generarlos. De hecho, que el coche eléctrico generará pérdidas durante años lo sabe bien Ford, que ha decidido partir su compañía para que los modelos de combustión financien la transición eléctrica.

Una estrategia que podría seguir Renault.

Es algo que lleva tiempo rumoreándose, que la marca separe por completo sus gamas eléctricas y de combustión para que éstas puedan sustentar el camino del coche eléctrico. Los planes de Renaulution lo dejaban claro: la firma francesa sólo venderá coches eléctricos en 2030.

Que no paridad. La rentabilidad del coche eléctrico no tiene nada que ver con la paridad en los precios con las versiones de combustión. ¿Cómo consigue el Mercedes EQE rentable si las materias primas están por las nubes y su producción es menor que la del Clase E? Muy sencillo, de salida cuesta 18.228 euros más que su homólogo de combustión.

Y la fecha para que el coche eléctrico baje de precio y se sitúe a la par con los vehículos de combustión es algo a lo que Luca de Meo no tiene respuesta. Según el CEO de la firma del rombo, los precios de las materias primas han subido tanto que producir baterías a un precio asequible sigue siendo el gran reto de la industria.

En el Salón de París, Luca de Meo ha hecho la siguiente reflexión en palabras recogidas por Híbridos y Eléctricos: «Puedo encontrar una mejor química de batería y una mejor electrónica de potencia, pero estas ganancias se borrarán cuando el precio del cobalto se duplique en solo seis meses».

Romper con la tendencia.

El problema es que los fabricantes siguen encontrándose graves problemas a la hora de hacerse con sus materias primas y conseguir rebajar los costes de la producción. Pese a una importante caída en 2018, el precio del cobalto se está disparando. Ya vivió una situación parecida a finales de 2016 pero desde verano de 2019 está volviendo a ganar terreno y ya se paga al doble en el mercado de futuros que en esta última fecha. Y es imprescindible en los coches eléctricos.

No sólo eso, el litio ha visto disparado su precio, pues demandamos más del que se está produciendo. Tanto que algunas marcas están dispuestas a minarlo ellas mismas. El níquel también está generando importantes problemas. Y a ello se suma una crisis de microchips y unos problemas de inflación (junto a la devaluación del euro) que no facilitan el derrumbe de los precios. Todos estos problemas se leen mejor en este gráfico.

Lo quieras o no.

Otro de los problemas que señala el CEO de Renault y que tiene una consecuencia directa en los precios de las materias primas ha sido la decisión de la Unión Europea de pasarse al coche eléctrico. No sólo es que a partir de 2035 estará prohibido vender vehículos con motores de combustión, además, la norma Euro 7 se plantea como una primera obligación para electrificar en gran medida la mayor parte de los vehículos.

«Euro 7 va a costar mucho dinero para un efecto marginal sobre el medio ambiente», ha asegurado Luca de Meo en una mesa redonda en el Salón de París en palabras recogidas por La Tribuna de Automoción. «Nos desvía de la apuesta de verdad de inventar nuevos combustibles, baterías e hidrógeno. Quieren que un motor de combustión se comporte como uno eléctrico, y eso es imposible», recalcó.

Comprar batería.

Como si fuera la memoria de un teléfono móvil o un ordenador. Justo la que necesitamos, ni más, ni menos. “Desde el punto de vista medioambiental, tener vehículos con baterías de 150 a 200 kWh es simplemente una tontería ambiental”, señalaba Luca de Meo en París. Es decir, que Renault no está dispuesta a jugar en la batalla de las baterías enormes, una estrategia de la que también avisó BMW hace unos meses.

El objetivo es mejorar las baterías manteniendo el tamaño y mejorando la gestión eléctrica mediante software, pero nada de seguir creciendo pues esto sólo dispararía los costes en la producción. Adquirir el tamaño de la batería que podamos aprovechar mejor para los viajes que solemos hacer. Hasta ahora, las gamas de los coches se segmentaban claramente por la potencia de sus motores, es probable que estemos girando a que sea el tamaño de la batería la que marque diferencias.

Eso sí, Luca de Meo también ha apuntado a que es necesaria una red de recarga fiable y densa que apoye la decisión de compra. Europa acaba de aprobar una normativa para nutrir las principales vías europeas de enchufes rápidos, un problema que en España todavía tenemos que solucionar y en el que tenemos mucho camino por delante.