El paraíso de la Movilidad Eléctrica en el artículo “Noruega y Ecuador: misma partida, diferente destino” abordamos las conquistas de Noruega en materia de movilidad eléctrica, sin embargo, subsiste la duda ¿Es posible para otras naciones seguir sus pasos?

La respuesta no es sencilla. Hay características que hacen a este país particular. En primer lugar, al ser una nación poco poblada (más o menos un tercio del Ecuador) pero con ingentes ingresos hidrocarburíferos, la renta per cápita se torna muy considerable, 77.975 USD en 2019 (tercer lugar mundial según el FMI). De modo que su población goza de un alto estándar de vida, gran poder adquisitivo (el salario promedio es de 3.500 USD) y el Estado garantiza coberturas sociales integrales. Pero ello redunda, de modo similar a otros países escandinavos, en un costo de vida y una tributación muy caros (el IVA fijado está en el orden del 25%).

En materia automotriz, por ejemplo, un Volkswagen Golf de combustible, que al cambio de la corona noruega (kr) equivaldría a 35.000 USD, sería gravado con 13.000 USD adicionales en impuestos. Mientras que un auto premium, pesado, de gran cilindraje y consumo, como un Chevrolet Camaro, que normalmente costaría unos 120.000 USD, podría sufrir por las mismas razones, un recargo de hasta el 100% de su valor en tasas.

El paraíso de la Movilidad Eléctrica sin considerar todavía que, pese a ser un productor petrolero, los impuestos verdes hacen de la gasolina noruega la más costosa de toda Europa, 1.84 USD el litro del combustible más barato, es decir casi el doble de su valor en Ecuador. De forma que, en el ejemplo planteado, la versión eléctrica del Golf se podría adquirir por unos 32.000 USD, todo incluido. Por lo tanto, la decisión de los conductores noruegos por los VEs es económicamente obvia. Si a ello se suma la recarga gratuita en estaciones públicas, el milagro noruego queda develado.

Noruega es unos de los países con menor densidad vial en el mundo

Pero hay más. La localización boreal de Noruega hace que la vida se concentre en las urbes donde las redes de transporte público, las ciclovías y la seguridad para el caminante son comunes. En cambio, la movilidad en automóvil particular hacia las áreas rurales y alejadas de la nación es poco frecuente, realizándose preferentemente por vía aérea.

De hecho, Noruega es geográficamente pobre en caminos, ranqueando en el lugar 67 en las mediciones de densidad vial (km de vías por cada 100 km2 de superficie). Fenómeno que se agrava en los meses invernales, cuando muchas rutas quedan inutilizables, lo que además obliga a que los límites de velocidad (máximo 80 km/h) sean menores a los de otros países europeos (como muestra Alemania, donde no hay límites en carretera, sino está explícitamente señalado) disminuyendo así el consumo de combustibles. Por lo tanto, el kilometraje anual del parque automotor noruego es bastante menor a la media mundial. Si los fabricantes de autos recomiendan que los vehículos rueden entre 18.000 y 25.000 km al año, en Noruega el promedio alcanza apenas 12.000 km.

Todas estas circunstancias confluyen para que en el pueblo noruego cunda la opinión de que el auto es un objeto de lujo antes que una herramienta. De forma que ciudadanos que bien podrían permitirse un automóvil, prescinden de ellos enteramente. En consecuencia, pese al poder adquisitivo de los noruegos, en 2019 se comercializó un récord de 150.000 unidades, que es poco frente a los 21,4 millones vendidos en China, los 4,7 millones vendidos en EEUU, los 225.000 vendidos en Dinamarca (país con población y características similares a Noruega), o los 98.000 vendidos en Ecuador.

El caso noruego ilustra cómo el factor decisivo del cambio ha sido la voluntad del Estado

En resumen, no es falso que cualidades intrínsecas de la nación nórdica, como su proximidad ártica y su escasa población, han sido importantes para el crecimiento de los autos eléctricos. Si a ello se añaden patrones sociales, como el uso predominantemente citadino de los automotores, el escaso interés de los noruegos por viajar largas distancias, e incluso de muchos por no adquirir vehículos propios, se explica en parte las razones de la ágil transición noruega hacia la movilidad sustentable. Ello podría inducir a pensar que los VEs son viables solamente para un puñado de países pequeños, ricos, y centralizados en sus metrópolis, pero no sucede así.

Características únicas en geografía, cultura y recursos se encuentran en cada país del mundo, y depende de sus habitantes el saber utilizarlas para su provecho. Sin embargo, el caso noruego ilustra cómo el factor decisivo del cambio ha sido la voluntad del Estado, dispuesto a realizar sacrificios presupuestarios, en favor del medio ambiente. Quizá sea esta la verdadera lección a extraer del caso noruego.