En este contexto, en 2017, nace Aiways. Una firma que ya cuenta con 1.200 empleados entre China y Europa, que tiene sede en Shangai y en Munich y que, en Shangrao, donde se encuentra su fábrica, es capaz de fabricar 150.000 unidades (cifra ampliable a 300.000 unidades según la marca) de su Aiways U5, el SUV con el que han desembarcado en Europa.

Aiways u5 análisis

Ficha técnica

AIWAYS U5

Medidas y peso.

4.680 mm de largo, 1.865 mm de ancho, 1.700 mm de alto y 2.800 mm entre ejes. 1720 kg de peso.

Maletero.

539 litros de maletero y 50 litros adicionales bajo el capó delantero.

Tipo de carrocería.

SUV de cinco plazas.

Potencia máxima.

150 kW (204 CV)

Consumo WLTP.

Entre 17,0-16,6 kWh homologados en ciclo WLTP.

Distintivo medioambiental DGT.

Cero emisiones.

Ayudas a la conducción ADAS.

Control ángulo muerto, luces automáticas, sensor de lluvia, luz de carretera inteligente, cámara 360º, reconocimiento de señales, aviso de colisión frontal, aviso de tráfico trasero, frenada de emergencia, aviso de cambio de carril, sensores de aparcamiento y control de crucero adaptativo

Sistema operativo.

Propio, compatible con Apple CarPlay y con Android Auto, éste mediante Mirror Link. Ambos con USB tipo A. Sólo disponible en inglés.

Pantalla multimedia.

Pantalla de 12,3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y en formato tríptico para el cuadro de instrumentos.

Otros.

Cargador delantero y trasero mediante USB tipo A y cargador inalámbrico. Pantalla táctil con respuesta háptica para el control del climatizador.

Mecánica.

Motor eléctrico de 150 kW (204 CV). Autonomía homologada de 410 km (17,0-16,6 kWh) según ciclo WLTP. 90 kW de potencia máxima de carga.

Precio y lanzamiento.

Desde 40.900 euros sin ayudas ni descuentos. Primeras entregas en mayo

Aiways U5, rompiendo prejuicios

Este año se cumplen 30 años desde que Hyundai comenzara a comercializarse en España. Lo mismo hizo Kia. Entonces, ambas marcas coreanas ofrecían vehículos muy sencillos y baratos. Poco a poco, ambos han crecido hasta el punto de conseguir el primer y el tercer puesto (Kia EV6 y Hyundai Ioniq 5) en el premio a mejor Coche del Año en Europa.

Tres décadas después venden coches tan solventes como el Hyundai Tucson o el Kia Sportage, pero aún tienen que lidiar con los prejuicios de algunos conductores que todavía los encasillan en una imagen ya pasada. Aiways, sin embargo, llega a España con una filosofía muy distinta. Ofrecen un coche más barato que sus rivales, sí, pero no regalan su producto. El Aiways U5 es un SUV lo suficientemente consistente para tener una buena pisada, ofrecer un coche puntero tecnológicamente y poder presumir de querer saltarse esa etapa de entrar al mercado reventando los precios.

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Su precio de salida son 40.900 euros, aunque con las campañas de descuento y el Plan Moves, el Aiways U5 puede adquirirse desde 32.690 euros. El paquete superior aumenta el precio final en 3.000 euros, por lo que por 35.690 euros puedes tener un SUV eléctrico ideal como vehículo familiar, con un maletero de más de 500 litros y unas plazas traseras amplísimas.

Hay que tener en cuenta que en estos precios se mueven algunas de las referencias de superventas entre los coches eléctricos. El Kia e-Niro cuenta exactamente con motores y baterías con la misma potencia por 33.025 euros (con descuentos y ayudas del Plan Moves). Un Hyundai Ioniq eléctrico parte de los 30.990 euros pero con mucho menos maletero, 136 CV y menos autonomía. La batería del Renault Mégane E-Tech tiene la misma capacidad y su motor es ligeramente más potente, pero es más pequeño. A igualdad de equipamientos, los rivales del Aiways U5 son más pequeños o mucho más caros en su segmento.

Tecnologías multimedia: gran funcionamiento con errores de diseño

Nos sentamos en el Aiways U5 y las primeras impresiones son satisfactorias. Los materiales son correctos, no abundan los plásticos blandos pero están bien armados. Siempre mejor unos plásticos más duros que soporten bien el paso del tiempo a soluciones más vistosas que acaben pasando factura al habitáculo.

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Sorprende la pantalla central, en formato tríptico.

En el centro manejamos la información relativa a la conducción, como el cuadro de instrumentos, el limitador de velocidad, el control de crucero adaptativo o la distancia de seguridad a dejar en este último. En la pequeña pantalla de la derecha encontramos la información multimedia, qué se está reproduciendo. Y, a la izquierda, hasta cuatro valores sobre el rendimiento del coche y el consumo del mismo. Esta pantalla auxiliar también muestra qué puertas están abiertas y qué cinturones puestos cuando el coche se para.

La pantalla central tiene un sistema de infoentretenimiento propio. La calidad es buena pero en algunas ocasiones hay cierto retardo en las pulsaciones. Eso sí, está bien diseñada. Tenemos un acceso rápido y directo a todas las funciones: multimedia, funciones del vehículo, ajustes del sistema, teléfono móvil, Apple CarPlay y «Easy Connection», un sistema que hace de espejo de nuestro teléfono móvil si tenemos un móvil Android.

El sistema de infoentretenimiento tiene dos grandes virtudes y dos grandes defectos. Una de cal y una de arena. Su manejo es muy sencillo e intuitivo y no es necesario profundizar en los menús para encontrar todas las funciones a mano. El climatizador, del que después hablaremos, está situado en una pantalla inferior. Pero, aquí llega lo malo, sólo está disponible en inglés. Su uso es tan intuitivo que, sin tener ni idea del idioma, con un poco de cacharreo es muy sencillo hacerte a él, pero es entendible que esto eche para atrás a algunos conductores. Desde Aiways nos recalcan que estará disponible en español «en los próximos meses», pero sin especificar ninguna fecha concreta.

Además

Desde este sistema también se tiene un acceso rápido al techo solar (de muy amplio tamaño), la apertura del mismo, el funcionamiento de las ventanillas (aunque también hay un acceso rápido en el asiento del conductor) y, para la marcha, funciones relativas a la conducción, como la cantidad de energía recuperada al levantar el pie, la multitud de avisos de seguridad (que, en caso de no quererlos, no vuelven a activarse automáticamente al arrancar el coche, muy bien) y otras funciones relativas a las luces o a la carga.

Su segunda gran virtud es el buen trabajo de su conexión Bluetooth. Abrir la puerta y ponerse el cinturón es todo lo que uno necesita para que el teléfono móvil esté conectado de inmediato. En ese sentido, muy buena nota. Sin embargo, la conexión para replicar la pantalla de Android o utilizar Apple CarPlay necesita de un cable USB tipo A. No debería ser un problema, pero, tal y como está planteado el acceso al mismo, sí lo es.

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Bajo la pantalla multimedia hay una segunda pantalla para el climatizador. Ésta es realmente intuitiva y, además, reacciona hápticamente a nuestros toques con pequeñas vibraciones. Me parece una solución realmente inteligente si queremos desprendernos de los botones físicos, pues la pequeña reacción en el dedo nos permite saber si hemos activado o desactivado la función escogida.

La decisión puede ser doblemente útil si no usamos la conexión USB (ahora lo explicamos). Y es que, bajo la pantalla, se esconde un pequeño hueco donde el teléfono móvil reposa en la carga inalámbrica. La pantalla se baja y, al tiempo que se carga, no tenemos la tentación de mirar el teléfono. Eso sí, hay que tener en cuenta que con el teléfono cargando, el espacio aumenta su temperatura. Nada preocupante, pero sí es algo que sucede.

Sin embargo, el espacio para la carga inalámbrica y para el teléfono móvil es tan pequeño que si optamos por conectar con USB el mismo, para aprovechar Apple CarPlay o la Easy Connection, el teléfono no entra y no cierra la pantalla del climatizador. Y es indistinto del tamaño del teléfono. En mi caso, un iPhone 12 era lo suficientemente grande para no permitir que el espacio cerrara.

La única solución que encontré fue coger un cable largo, dejar el teléfono móvil en un espacio existente entre los dos asientos delanteros y reposar ahí el teléfono móvil. Sin duda, una grandísima idea pero muy mal ejecutada. Además, con el creciente tamaño de los teléfonos móviles, estos espacios tan ajustados suelen envejecer mal con el tiempo.

Antes de ponernos en movimiento, destacar que las cámaras delanteras y traseras son altamente configurables, mostrando o eliminando las imágenes 360º o, incluso, mostrando recreaciones en tres dimensiones. Además, se pueden elegir exclusivamente las cámaras laterales, lo que permite aparcar con mayor seguridad si necesitamos aproximarnos a una pared o un bolardo.

Tecnologías de conducción: la buena personalización

Pulsamos el botón de arranque, giramos el mando de velocidades y nos ponemos en marcha. Las sensaciones son muy agradables en ciudad. La dirección puede llegar a ser muy blanda para facilitar las maniobras pero responde bien a un endurecimiento progresivo cuando aceleramos. No echamos en falta una dirección más directa ni en carretera abierta ni en vías secundarias reviradas.

Muy buen hacer en movimiento por parte de Aiways. El coche devora kilómetros y sólo nos puede molestar el sonido aerodinámico, más difícil de disimular cuando no hay un motor térmico bajo el capó que ahogue a éste en parte. En vías secundarias sí notamos más el peso del vehículo y su altura pero sus inercias no son problemáticas ni nos pondrán en un aprieto. Es todo lo que podemos esperar de un coche que pesa 1.720 kg y mide 1,70 metros de alto.

Sí es realmente agradable para los pasajeros. Especialmente los traseros, que disfrutan de un amplísimo techo panorámico que deja penetrar muchísima luz en el interior, haciendo el habitáculo mucho más agradable. Además, el espacio para las piernas en las plazas traseras es realmente amplio y la eliminación del túnel de transmisión facilita el uso de las cinco plazas. En la posición de conductor y copiloto, asientos cómodos y que ajustan bien, aunque sí es cierto que el asiento del pasajero delantero cedía ligeramente en el respaldo si un conductor alto o pesado le ponía en aprietos.

Pero si algo destaca en el Aiways U5 son sus capas de personalización, también en movimiento. Sus tres modos de conducción (ECO, Normal y Sport) responden únicamente a las reacciones del pedal del acelerador con mayor o menor brío y entrega. El ECO es el que más retrasa la entrega de potencia y su suavidad es muy aprovechable en ciudad. El Sport, sin embargo, ofrece toda la energía de manera instantánea, lo que permite acelerar con seguridad en caso de buscar un adelantamiento. Además, sus 204 CV de potencia son más que suficientes para movernos con seguridad, en gran medida gracias a la inmediatez del motor eléctrico.

Lo más interesante son sus niveles regenerativos. Éstos son personalizables e independientes del modo de conducción utilizado. Es decir, podemos activar el modo Sport y la regeneración máxima al levantar el pie. O, prácticamente, carecer de ella con el modo ECO activado. Sí es cierto que la más restrictiva es suficiente en la mayor parte de las situaciones, pero eché de menos una opción aún más regenerativa, que permitiera llevar el coche con un solo pedal.

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En carretera abierta, sus sistemas ADAS de ayuda a la conducción y seguridad funcionaron a la perfección en todas las situaciones. Incluso, buscándole las cosquillas en la M-30 madrileña, enfrentando un volumen de tráfico considerable siempre mantuvo la distancia correcta con el vehículo delantero y frenó con seguridad cuando se cruzó otro automóvil por delante.

También estudió con rapidez el firme, encontrando las líneas apenas el cambio de carril se había completado y sólo el reconocimiento de señales, avisando de algún límite de velocidad que se correspondía con el situado en una carretera o carril adyacente, presentó algún fallo. Por lo demás, un gran funcionamiento de todos los sistemas, incluido el detector de fatiga, que avisa de nuestras distracciones y nos recuerda que debemos situar las dos manos en el volante.

Su única característica de seguridad ciertamente criticable está en la decisión de situar el botón de warning, el que activa las luces de emergencia, en lo alto, junto a las luces de ambiente para los pasajeros delanteros. Es un lugar completamente anti intuitivo en una situación de peligro. Pero más que a Aiways, a quien hay que reclamarle esta decisión es a las autoridades europeas que permiten las homologaciones de estos sistemas. Unas instituciones centradas en su proyecto Vision Cero para eliminar las víctimas en carretera y que permiten situar un botón para emergencias en un lugar poco accesible e intuitivo.

Tecnologías de carga: consumo en la media

El SUV viene equipado con una batería de 63 kWh y homologa un consumo de 17 kWh con una autonomía de 400 kilómetros. En nuestra prueba, sin embargo, los consumos se han disparado hasta los 26,4 kWh, circulando, eso sí, en su mayor parte por vías rápidas y carreteras secundarias. En trayectos urbanos esta cifra debería bajar considerablemente para acercarse a las cifras de homologación WLTP. Con las cifras obtenidas en nuestro caso, la autonomía disponible caería hasta los 343 kilómetros.

Aunque parezcan datos alejados de las homologaciones oficiales, se sitúan dentro de la media y de un uso intensivo en carretera abierta. Son las cifras donde los SUV de este tamaño y peso se manejan, lo que siempre es un dato a tener en cuenta si queremos viajar con asiduidad.

En cuanto a sus posibilidades de recarga, el Aiways U5 admite hasta 90 kWh, lo que le permite pasar del 20 al 80% de autonomía disponible en 35 minutos. Con un enchufe de corriente alterna admite hasta 6,6 kWh, por lo que debería cargarse en su totalidad en un máximo de 11 horas. Son datos en la media del mercado y, si bien su consumo en carretera abierta es alto, los tiempos de espera y la capacidad de su batería son similares al resto de competidores.

Carece de un navegador propio con el que planificar una ruta «saltando de cargador en cargador», por lo que en este caso tocará tirar de aplicaciones externas en el teléfono móvil, como Electromaps. Además, la boca del enchufe se sitúa en la parte delantera, en la zona inferior derecha, por lo que tocará agacharse y tener esto en cuenta a la hora de mover el cable del cargador. Además, el enchufe hay que situarlo horizontalmente, una disposición poco habitual e incómoda.

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El tiempo y proceso de carga, eso sí, fue satisfactorio. En los 38 minutos que el Aiways U5 estuvo enchufado a la red cargó a una media de 41’6 kW, con un pico muy cercano a los 50 kWh. Una cifra en la media del mercado, sobre todo si tenemos en cuenta que dimos inicio a la carga con un 38% de batería todavía disponible. Esos 38 minutos se tradujeron en unos 150 kilómetros disponibles según nuestros consumos.

Mientras esperas, es posible consultar el estado de la carga en la pantalla del cuadro de instrumentos. En él también se indica el tiempo restante para completar la misma. Cabe destacar, además, que Aiways ofrece una garantía para la batería de ocho años o hasta que esta alcance un 75% de su capacidad.

La opinión

En líneas generales, el Aiways U5 nos ha dejado muy buen sabor de boca. La sensación que esta marca china ha venido para competir en el mercado europeo atacando directamente al segmento de los superventas eléctricos, ofreciendo un coche realmente amplio, tanto en sus plazas traseras como en su maletero, que lo convierten, a igualdad de equipamiento, en una alternativa superior para quien busque un coche eléctrico polivalente.

Algunas decisiones de diseño no nos han gustado, especialmente los problemas con el teléfono móvil si queremos replicar su pantalla en el caso de Android o utilizar Apple CarPlay. Tampoco que sólo esté disponible con sus menús en inglés, pues puede echar para atrás a algunos posibles compradores.

A cambio, el sistema de infoentretenimiento es muy intuitivo y hasta desconocedores absolutos del inglés pueden utilizarlo con facilidad. En marcha, las sensaciones son buenas, los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción cumplen en la inmensa mayoría de las situaciones.

Hace ya muchos años que las firmas que llegaban desde el este apostaban por reventar el mercado con precios de derribo. Sí es cierto que el Aiways U5 es más barato sus rivales pero la calidad de sus acabados y de su pisada en marcha son su gran baza para eliminar los prejuicios de quienes se acerquen con dudas a este SUV eléctrico.

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